一、高速铁路建设规划前景

铁路建设飞速发展，进度超前于规划。铁路“十一五”规划中2010年铁路运营里程目标定为9万公里以上，而实际到2008年末这个目标就已经完成了89%，达到了8万公里（投资约3500亿元）。鉴于此种情况，铁道部在2008年11月末公布了新的调整后的“中长期铁路网规划”，将2004年国务院通过的“中长期铁路网规划”原规划中2020年铁路运营里程10万公里的目标调整到12万公里。时隔仅三个季度，情况又发生重大变化，2009年8月中旬铁道部有关领导向记者透露，“今年后几个月和明年我们还将争取批准新建铁路2万公里左右,投资2万亿元以上”。其投资计划是，2010年投资7000亿元，当年运营里程9.2万公里（2009年投资约为6000亿元，当年运营里程将达8.6万公里，世界排位超过印度和俄罗斯，仅次美国跃居第二）； 2011年投资7500亿元，当年运营里程为10万公里；2012年投资7000亿元，当年运营里程为11万公里。也就是说，调整过的“中长期铁路网规划”中2020年实现的12万公里运营里程目标也将被大大提前完成。如此大规模、高密度的铁路建设是我国铁路建设史上前所未有的。

1． 铁路行业发展概况

铁路发展重点将着眼于高速、提速、重载、大功率牵引和电气化。不论是铁路“十一五”建设规划还是调整过的“中长期铁路网规划”，我国正在建设以及即将开工建设的项目，不同的视角可以聚焦出许多不同的特点和热点，从技术和市场的结合面上看，除建设规模外，高速、提速、重载和电气化是其主要特点。

高速——体现在以动车组为标志的“四纵四横”和环渤海、长三角、珠江三角洲、长株湘、成渝及中原城市群、武汉城市群、关中城镇群、海峡西岸城镇群等城际快速客运专线的大规模建设方面。根据国际铁道联盟的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。到2012年，我国将有36条客运专线投入运营，总里程将达1.3万公里。根据调整过的“中长期铁路网规划”，到2020年，建设客运专线1.6万公里。

提速——体现在以提高路网现有通道能力为目的的大规模改造方面，包括货运、货运专线和一般客运在内的运输速度将得到进一步提升。我国铁路的大面积提速从1997年到2007年十一年间总计进行了六次，与1997年第一次提速相比，主要城市间旅客列车的运行时间普遍压缩了一半以上。目前时速120公里以上的线路延展里程达到4.2万公里，其中时速160公里及以上达到1.5万公里。在未来发展规划中，以复线建设、客货分线、电气化改造、大功率牵引机车和120-160公里的新型通用货车、快速货车以及煤炭运输、集装箱运输、特种货物运输的专用货车等为主要技术手段的提速扩能建设占有相当大的比重。根据调整过的“中长期铁路网规划”，复线率和电化率将分别达到50%和60%，而铁路“十一五”规划中将2010年的相应的目标均定为45%以上。

重载——体现在“中长期铁路网规划”中对既有线路的扩能改造方面，要求在大同（含蒙西地区）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地和新疆地区，形成大能力煤运通道。与此相对应，铁路“十一五”规划中要求“强化煤炭运输通道”，具体目标为煤炭通道总能力达到18亿吨，并以此开展一系列扩能改造和新通道建设项目。在此背景下，作为载体的运输机车车辆，要求大力发展轴重25吨重载货运机车，23吨轴重货车。

    大功率牵引是高速、提速、重载、扩能目标下对机车发展的必然结果。我国在2007年铁路第六次提速之前，就与西门子、东芝、庞巴迪、阿尔斯通合作引进了功率达7200-9600kW的电力机车制造技术（和谐1、2、3与和谐1B、2 B、3B），与GE和EMD合作引进了功率达4660、4400kW的交流电传动内燃机车制造技术（和谐5内燃机与和谐3内燃机）。这些大功率机车基本上已经试制成功，已经或即将进入批量生产，成为我国目前乃至今后铁路牵引的主力。

电气化——是我国铁路发展的基本方向，在未来的铁路发展规划中占有相当的比重。铁路“十一五”规划中要求大力发展电力牵引，电力机车承担铁路运输总量的比重要达到80%以上，电气化改造线路达1.5万公里。

2． 铁路装备制造对机床的需求

伴随铁路建设规模和投资规模的飞速发展，对铁路装备的需求也将急剧增长，特别是与机床行业密切相关的装备也同样如此。据有关人士分析，铁路建设方面的投资构成主要包括桥涵、路基、轨道和机车车辆，占总投资额比例大致分别为25-30%、10-15%、7-10%和10%。按此推算，2008-2012年，仅用于新增机车车辆购置费用将达3000亿元以上。如果考虑到现有落后老化机车车辆的更新换代（据GE运输系统集团中国区总裁史德威透露，在与铁道部的会商中了解到，到2015年还将完成5000台内燃机更新换代），机车车辆购置费用还将大大增加。更为准确的消息来自铁道部有关领导的披露，即未来4年（2009-2012年）安排机车车辆的购置费将达5000亿元。具体目标是，2012年投入全国运营的动车组将达到800组以上，为2009年保有量的4倍；大功率机车达到7900台，占保有量的40%。在车辆方面，2010年客车保有量将达到4.5万辆左右，货车保有量将达到70万辆。以上所述仅指铁路需求，并未包括我国城市轨道交通的需求，根据目前公布的资料，到2015年我国将在22个城市建设79条城市轨道交通线，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。如果将此部分考虑进去，则需求还将有一个不小的增量。

铁路对机床的需求按照产品和业务分工大体可分为四个层面。第一是轨道加工和高速铁路轨枕加工；第二是机车和车辆的制造；第三是车轮和车轴制造；第四是运行中的日常维护和维修。铁道部所属南车和北车两大集团2009年用于机床采购金额50亿元这一数据，反映的仅是第二个层面的情况，如果将其他三个层面考虑进去，预计2009-2012年间每年用于机床采购的金额将超过2009年，约为70亿元左右。

1)、轨道加工和高速铁路轨枕加工。提速和高速轨道的建设以及改造需要新型提速道岔，对数控道岔铣床、道岔磨床的需求将进一步增长。高速轨道铺设在完全不同于枕木的轨道板上，需求专用数控轨道板磨床，根据目前掌握的情况，大约每百公里需配置一台。

2)、机车和车辆（包括动车组）的制造。动力部分，电力机车和电传动内燃机车（这是铁路规划中重点发展的车型）对机床的需求有较大区别。电力机车加工重点是电机定子、转子和电机轴等，而电传动的内燃机车加工重点是柴油机、发电机以及传动件。走行部分，最关键且加工量最大的是转向架部件（又称台车，包括机架、牵引杆装置、横向调节装置、悬挂装置、摇枕、旁承、基础制动装置、轴箱等）。不同机车车辆和不同速度下的机车车辆的转向架在结构和构成上具有一定差异。车体部分，不同机车车辆的车体基本上是一个钢制框梁结构，需要进行局部面和孔的加工。总体而言，这些加工属一般性机械制造和柴油机制造范畴，通用性机床和专用机床需求较多，如大中型立卧加工中心、龙门加工中心、数控镗铣床、数控立车、数控精密磨床、珩磨机、曲轴车、铣床、凸轮车床和凸轮磨床等。其中的凸轮车床和凸轮磨床进口较多，机床行业还需努力。此外，机车车辆棚盖制造中还需要数控压力机、数控折弯机和锻压机，铝合金型材加工需求4轴以上龙门高速加工中心，主轴转速6000r/min以上，X/Y/Z轴行程为60/4/5m。

3)、车轮和车轴制造。据有关单位三年前的调查统计，由于车轮和车轴属于消耗性零件，每年用于新增、更新、检修更换、出口以及城市轨道和厂矿（铁）路外的车轴需求量达55万根以上，车轮的需求数量更是数倍于此。有鉴于车轮和车轴对行车安全的直接关联，目前经铁道部批准的生产车轴的企业只有十家，面对如此需求规模，预计对机床的需求将有大的增长。带自动上下料的数控立车、数控卧式车床、数控外圆磨床、车轴铣端面三孔机床等，是需求的主要机种。此外，生产线方式是未来发展的趋势，如车轴精锻线、车轴加工生产线、车轮机加生产线、车轮精轧和精铸生产线等。

4)、机车车辆运行中的日常维护和维修。虽属铁路中的维修服务领域，市场不小，也应予以关注。这类用户主要是遍布铁路沿线的机务段（分为内燃段和电力机务段）和车辆段，负责对运行中的机车车辆的日常维护和维修工作。维护和维修业务中最主要的工作内容之一是保障车轮和车轴的完好，对磨损的车轮、轴承进行及时的修复与更换，并在更换轴承时对车轴进行等级修理（轴承座部位直径可以减小0.5至1mm两档）。因此，用于车辆轮对（车轴和车轮的组合体）轮缘和踏面修理的数控车轮车床、用于机车轮对在不解体工况下轮缘和踏面修理的数控不落轮对车床、车轴轴承座等级修理的外圆磨床（磨削轮对车轴）是必配的设备。在该领域还有三点值得关注。其一，目前轮对上带制动盘的车辆越来越多（原低速车辆制动部位在踏面上，不存在此问题），车轮车床在加工修复车轮的同时，还必须考虑制动盘两侧制动面的修理与加工。其二，目前了解到，我国高速铁路上的数控不落轮对车床几乎被德国Heigenschidt公司囊括，国产数控不落轮对车床存在很大的发展空间。其三，随着铁路部门的改革深入和列车跨局长途运行，维修工作量却在大幅增长，维护维修工作将越来越集中到枢纽地区的机务段和车辆段，以门式车轮车床为核心的包括超声波探伤和磨耗测量并自决恢复原型最小切削量的生产线，将成为未来的发展方向。此外，随着我国铁路的发展，在线路的养护方面自动化程度也越来越高，养路机械需求剧增。到2012年还将配备1000台大型养路机械，也是值得机床行业关注的一个增长点。（未完待续）