随着城市轨道交通项目核准权下放到地方，全国正掀起新一轮的城市轨道交通建设潮，其中以地铁最为引人注目。据不完全统计，目前全国正在施工建设的地铁线路超过70条，仅开工建设地铁的城市就达28个。修建地铁需天量投资，地方财政本就捉襟见肘，面对诱人的“靓丽”工程，一些地方悄悄打起了土地的主意。

 
　　城市轨道交通中地铁投资最高，像郑州、南京、合肥等地的地铁每公里造价达五六亿元，而深圳三期地铁每公里造价达9亿元。一条线路动辄成百上千亿元投资，虽然对于地方来说，资金问题是地铁建设最大的拦路虎，但是各城市对修建地铁乐此不疲。对于如何解决资金短缺问题，包括深圳、西安、武汉、南京等地都开启土地融资、物业开发模式。

　　武汉地铁集团数据显示，目前武汉市轨道交通部分沿线地铁已实施和策划开发的项目总量为358万平方米，已建成项目12个。根据《广州市2011-2015年轨道交通建设方案》，2011年至2015年期间，广州市的地铁建设资金需求量高达1551.5亿元，主要来源于财政性投入、市区共建、贷款发债以及地铁公司在沿线的整理开发收入，其中地铁沿线的土地整理开发部分的资金额预计达210亿元。深圳地铁集团目前拥有近300万平方米的土地储备，其中仅商业开发面积已达百万平方米，以现行深圳写字楼售价粗略计算，地铁公司旗下地产物业市值超400亿元。南京市政府借 鉴 新 加 坡 、 香 港 和 日 本 等 地 模式，规划了7个地铁小镇，每个地铁小镇都在5-10平方公里左右。西安地铁投资资金中政府出资部分主要依靠土地出让收入和地铁储备土地开发收益。北京市政府副秘书长徐波也公开表示，要结合轨道交通的建设，加大轨道交通车站周边(包括地下空间)开发。

　　地铁造价高，运营成本也高，目前我国地铁线路运营几乎都处于亏损状态，如何解决运营中的亏损问题同样令地方政府头疼。专家表示，当前推广“地铁+物业”模式的难点在于国家关于固定资产投资项目的资本金制度。业内人士表示，在“地铁+物业”模式中，政府以沿线土地及物业开发权作为资源投入，替代了原本的财政出资，由于沿线物业开发收益具有一定滞后性和不确定性，“物业”这一实物资产能否作为项目资本金是目前争议的焦点。另外，受物业开发市场不确定的影响，物业开发所得利润作为地铁建设资金的投入或运营期的补偿预期值难以预估，也是制约企业投资积极性的一大因素。

　　国家发改委基础司巡视员李国勇表示，目前，各城市政府建设轨道交通的积极性很高，个别地方也还存在着不顾实际，过度超前的苗头，如果规划实施中监管措施不能同步到位，容易产生投资冲动，出现未批先建、集中开工以及建设方案随意调整等违规行为。