近日，博格华纳旗下摩斯技术（Morse TEC）在上海的中国技术中心举行了新产品技术研讨会，会中来自泛亚，上汽，吉利，奇瑞，长安，PSA, 一汽，福田，北汽，长城，沃尔沃，上海大众，夏利，菲亚特，东安动力，广汽三菱，昌河铃木，长柴，AVL等百位技术研发专家深入探讨了电子相位器及AirFINITY? VVA可变气门驱动这两项新技术在燃油经济性、排放和动力性能上的卓越体现。

      提升燃油经济性、降低排放、提升动力性能是汽车发动机的三大创新使命。而此次的两项新技术则通过不同的“途径”实现上述三点目标。

      一、电子式相位器

      电子相位器

      相比液压式相位器优势

     电子式相位器可改善发动机启/停性能（注：这里启/停指的是发动机冷启动、热启动，而不是混合动力车中的start-stop启停系统），实现发动机启动瞬间的控制，并改善了冷启动排放。

     相比液压式相位器，电子式相位器的机油泵尺寸减小，从而大幅降低燃油消耗。

     电子式相位器执行速度不受油压影响，且很好的提升了发动机低转速时的响应。其次，它在不同发动机平台上均可使用相同的相位器，通用化强，且拥有更大调节角度范围，并允许应用新的发动机标定策略。

    电子式相位器的研发挑战

    据记者了解，相比液压式相位器，电子相位器在成本上要高出不少。其原因在于电子式相位器有更多的零部件如齿轮、电机以及控制模块，也就是说结构太复杂。

    适用于多种动力总成

    电子式相位器既可以用在传统的内燃机上，也可以用在混合动力车型上。由于混合动力车型的发动机尺寸会比较小，所以电子式相位器的尺寸也会相应变小。由于混合动力车发动机和电机间工作职责的快速切换，工况变化非常快。这会让电子式的相位器的性能优势得以体现。当然对于混合动力车型来说，也取决于混合动力系统的策略方案，混动程度越强，电子式相位器越能发挥性能优势
 

     处于第二代设计阶段

     在技术研讨会中，摩斯技术高层指出电子相位器目前处于第二代设计阶段。而所谓“第二代”并不是指推出了第二代的产品。工程师将第一次做概念设计称为第一代；对概念设计进行验证并改进后称为第二代；若批产，则可能称为第三代。

     摩斯技术高层透露，从其自身的供应商开发及产品线规划来看，到2017年将会具备批产能力。第三代设计正准备进行试验。

     电子式相位器虽然拥有诸多优势，但即便如此，“研发电子式相位器的目的并不是替代液压式相位器，而是为了丰富产品种类”，博格华纳摩斯技术全球先进工程技术总监Herb Hoefferle指出：“电子式相位器在未来4-5年，会有不超过20%的市场份额。”

    二、AirFINITY? VVA可变气门驱动

     AirFINITY? VVA可变气门驱动

     博格华纳摩斯技术携手皆可博汽车系统（JVS）运用后者在VVA系统开发上10余年的经验，进一步共同研发VVA技术，两者已有两年的合作时间。其中，博格华纳主要负责开发乘用车AirFINITY系统，皆可博负责商用车空行程式VVA开发。

     最终目标：舍弃凸轮轴 实现节油

     AirFINITY利用了摩斯技术的气门控制和制造技术，螺栓安装式的模块化总成，并提供全可变气门升程曲线以支持多种控制策略。它不是单一产品，而是一个系列。

     据摩斯技术高层透露，目前的AirFINITY只是进气侧VVA，后几代的研发将实现排气侧VVA，并有望在5-10年内开发出完全独立控制VVA液压系统，最终发动机可以完全不需要进排气凸轮轴，实现轻量化，提升燃油经济性。

     在如今大量普及的汽油直喷（GDI）发动机中，“这项技术预计可实现至少10%的油耗改善。”摩斯技术高层如此说到。为何说“至少”呢？因为该公司高层还指出，当AirFINITY结合了启停技术、发动机停缸技术、降压缩比等技术后，将可能进一步改善油耗。

    “节能、减排、提升动力”是汽车的“毕生追求”，而我们也乐意看到各大厂商不断地推陈出新，贡献更多的可驱动市场、推动汽车业前行的新技术。