日本14家汽车及摩托车企业将携手成立“国际标准研讨会”，想要在通用性高的零部件和车载半导体等方面统一规格，以降低零部件开发和生产成本，以提升日本汽车的竞争力。

  
　　1993年世界经济不景气，为了控制汽车制造成本，欧洲企业频频进行通用化零部件的设计，之后纷纷推出自己的平台化战略一直发展至今，这种平台式战略通用只限于企业内部。随后，很多企业内部也在效仿推进平台战略，实际上那个时期车企已在尝试零部件通用化的甜头。

　　对于近日14家日本车企提出的而企业间合作，无非是主机厂之间合作和主机厂与零部件企业之间合作。据了解，目前大众和戴姆勒等整车企业在欧洲正在携手大型零部件制造商博世等致力于零部件标准化，以降低零部件的开发和生产成本。

　　汽车零部件实现平台化也好、通用化也罢，集中各方科研力量共同研发、升级和创新，既提升科技含量又降低了开发、制造、采购、使用成本，已是不争的事实。同时，零部件供应商也不会再因为压价而导致无序竞争。

　　“零部件标准化有利于提高整车的研发效率，缩短开发周期，降低采购成本，降低质量风险、装配工艺、整车厂的制造成本等。”中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳表示。

　　但是，有专家指出，这种大规模的零部件通用化也会带来一定风险。

　　由于零部件通用化前期需要企业大量市场试验验证、设计、反复测试，这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。零部件通用化后，一旦零部件出现问题，容易引发连锁召回事件。

　　早在2009年至2010年对丰田公司的召回事件就是供应商提供的零部件出现质量问题，零部件的同平台通用化涉及众多车型，造成大规模数目的召回。同一时期3家车企在因同一零部件生产企业生产的零部件质量问题、同一天宣布召回，在中国汽车召回史上尚属罕见。

　　同时有人担忧零部件通用化会对中国自主品牌，及中国零部件业带来冲击。对此汽车界零部件著名专家陈光祖则认为，零部件通用化将对中国零部件产业发展有积极推动作用。他说，现在已经不是采购货比三家的年代了，战略协同联盟很重要。基础零部件国际竞争，我们还是有底气的。另外，任何一个车企在零部件加工委托上，一定会选择质量高、本土企业，不会舍近求远的，这样才能达到降低成本的目的。

  
　　陈光祖说，过去80%的零部件都是车企自己加工，随着汽车国际化发展，现在整车厂的精力基本集中在科研、车型开发上。苹果公司从不开发零配件，他们研发的是集成系统软件。