1-8月重卡数据基本延续了前7个月的特点，江淮依然以36%的最高增幅位列第一，陕汽也以15%的增长表现抢眼。这两家企业增速为何在行业内遥遥领先？有一点非常接近，那就是两者都是轻资产。

      对于重卡行业而言，供不应求的时候，自身有配套发动机资源的企业往往占据优势；而在市场不景气时，轻资产的企业往往跑得更快。在今年，不景气的重卡市场就印证了这一规律。

     今年，国内经济大环境总体不乐观，固定资产投资萎靡不振，各大重卡企业产能都有放空部分。这种情形之下，整车产能会有过剩，如果自己还生产关键零部件的话，那么这些关键零部件产能也同样有部分过剩。当零部件和整车部分产能过剩叠加起来后，这些企业跑起来负担更重一些。

      或许，面对过剩市场，轻装上阵的重卡企业跑得更快。

      前8月，江淮以36%的最高增幅位列第一

      欧曼10年快速发展 印证轻装快跑

      福田欧曼近十年的表现，比较清楚地显示了“轻装快跑”规律。福田和江淮、华菱、大运等企业的起步都差不多，车架、发动机、变速箱、车桥等关键零部件都是外购，因此都属于轻资产企业。而诸多老牌重卡企业，如解放、东风、中国重汽、北奔、红岩等企业，很多关键零部件都是自制。

      在供不应求的年份，自身没有配套零部件的企业，在关键零部件的保障上，会比有自身配套企业困难一些。因此，在整个行业“大干快上”的2009年、2010年，欧曼重卡虽然也销量大增，但显然没到疯狂的程序。

      当整个行业不景气或者下滑时，轻装上阵的欧曼却有更出色表现。比如2011年、2012年、2013年以及今年。从重卡进入下降通道的2011年开始，欧曼的增速进入了快车道。连续三年不错的增长后，欧曼销量已直逼中国重汽。

      福田欧曼近十年的表现，比较清楚地显示了“轻装快跑”规律

      今年，欧曼增长不快也不慢。从资产方面讲，一方面是福田保持了轻资产的特点，不生产变速箱也不生产桥（有个合资的安凯桥厂，但只是参股）。但今年与往年一个最大的不同就在于，福田康明斯的重型发动机ISG在今年上市并投产，这无疑要分去欧曼很大一部分精力，因此，今年的欧曼没有特别靓丽成绩单。

      当然，欧曼近几年的增长也跟其正确的战略决策，相对完备、短板较少的产品体系以及出色的行销能力也高度相关，但是，无论如何，都不能否认，其关键零部件配套企业较少、轻装简行、市场适应能力极快，结构简单，人员精练都是其良好发展的关键。

      江淮、陕汽轻装上阵 领跑增速

      江淮重卡起步类似于福田，都是斯太尔平台起家，车架、发动机、变速箱、车桥等关键零部件都是外购，也是典型的轻资产企业。

      相比较起来，同样从2011年开始，重卡行业不再疯狂时，江淮重卡就表现出了出色的增长能力，今年更是表现突出。当然，江淮热销因素有很多，比如，其载货车较强势等，但谁也不能否认，不生产主要关键零部件的江淮，在今年不景气的市场中跑得更快。

      另外一个增长不错的且是轻资产的当属陕汽。而且，如果考虑到陕汽的基数远远大于江淮，那么，陕汽高增长的亮眼程度也许并不亚于江淮。有不太熟悉行业的也许要问，陕汽不是有着黄金供应链（潍柴发动机、法士特变速想、汉德车桥），怎么还算得上轻资产呢？这里要说明的是，上述三大关键零部件虽然同属一个集团体系（潍柴集团），但是运作相对独立。对于陕汽集团领导而言，几乎只用操心陕汽的整车本身，对三大关键零部件可以不用耗费精力。因此，也可以说，陕汽重卡是轻资产企业。

      陕汽今年的高增长，同样是在2011年、2012年和2013年连续三年不错表现的基础上完成的。经过这几年的稳步增长，福田欧曼和陕汽现在跟原重卡第一集团的中国重汽、一汽的销量已经非常接近。甚至可以说，现在的重卡行业，原三大集团的划分已经不太明显，而两大阵营的划分日渐清晰：第一阵营为10万辆俱乐部，包括东风、一汽、中国重汽、福田和陕汽；第二阵营为万辆俱乐部，包括江淮、华菱、上汽依维柯红岩、北奔和大运。

      负重奔跑的三大集团

      再来说说行业的前三甲（东风、解放、中国重汽），都是典型的配套链很长，关键零部件齐全的企业。

      其中，行业老大东风商用车，近两年来一直在紧锣密鼓地研发其全新一代发动机和变速箱，这些关键零部件的技术含量不亚于整车，因此，东风商用车公司老总很大一部分精力无疑都放在了这些全新一代零部件上，难免分心。这里再要说到一点，就是东风商用车今年新研发的发动机和变速箱，直接隶属于东风商用车总部，绝对不同于锡柴、大柴和解放相对独立的关系，因此，这些关键零部件花费东风商用车领导层的管理资源无疑很大。

     再说中国重汽，自从2009年引进曼TG平台后，产品矩阵更加丰富（产品多得简直令人目不暇接），同样的，关键零部件也更是异彩纷呈。发动机，有章丘的工厂和杭发的工厂——原来生产斯太尔平台发动机，现在又生产国产化的曼D20和D26；车架、车桥也有曼TG平台和斯太尔平台产品；变速箱，有济南和山西大同的工厂。总之，这些技术的消化吸收，这些工厂的管理，无一不需要牵扯精力。中国重汽的领导层怎么也是人，不是神，面面俱到估计不大可能。

      中国重汽的曼系列产品，从2009年的引进，去年初上市，今年总算是渐入佳境。今年中国重汽还算不错的增长当然要归功于曼平台产品的拉升。不过，中国重汽产品太多，零部件太多（笔者认为，对一个企业来说如此多的平台和产品，几乎可以算超载），纵然引擎马力再强大，跑起来肯定很费劲，因此，以后增长速度想必也不会太快。

      华菱 汉马动力跟整车争资源

      另外，华菱今年的下降，有个重要因素，就是其很大一部分精力去做汉马发动机、变速箱等产品推广。

      可以想象，从老总到销售人员，当其大部分精力去让市场接受全新的零部件时，也就不能同时再去找另外的用户推广华菱整车。企业和人一样，精力都是有限的。因此，华菱今年的业绩可以说，被自产关键零部件拖了不少后腿。不过，失之东隅，收之桑榆。华菱今年虽然整体业绩下降，但其汉马动力推广顺利。一个全新的发动机，能够在市场上获得初步认可，也算是华菱其战略部署的重要一步。

      这个世界就是这样，你得到了关键零部件的话语权，却失去了一部分市场份额，的确没有十全十美的事情。不管怎么样，事实就是这样，你可以选择自己做或者不做关键零部件，当你做出选择的时候，差不多已经选择了结果。要不轻装上阵，以获得更快的发展速度；要不自造发动机，为营造未来更加独特的竞争优势而加码，但你必须牺牲现在的增长。

 
      或许，今年的重卡市场竞争态势，在此前就已经注定。