福州地铁1号线达道站至上藤站区间总长度约1687米，由约200米棚户区隧道+380米矿山隧道+400米下穿闽江段+700米闽江北侧盾构软土段（含孤石）组成。2月16日，该区间盾构机开始穿江掘进。

　过江段已推进20米预计4个月穿江
　　据介绍，1号线过江段400米，前30米的全断面硬岩比较“难啃”，到了软硬交界面需要频繁换刀，施工方还准备在软硬交界面安装一台加固器（要进行气压换刀），出于安全考虑，预计需要2个月时间。

后面的370米砂层推进相对较快，但也有不可预测的风险，如一切进展顺利，也需要2个月时间。

　　据了解，自2月16日开挖至今，目前该区间碰上的地层为全断面硬岩，已向前掘进近10米。加上之前使用矿山法爆破施工的部分，整体上，过闽江段共向前推进20米。

　　采用单向掘进年底有望双向贯通

　　地铁隧道分上行、下行双洞，此次过闽江只单洞掘进。上、下行两条过江隧道单向开挖，是因为在隧道施工过程中，同步施工的风险不可控。施工不可避免会对土体造成扰动，需要给不稳定的砂层以足够的时间恢复还原。两条隧道常规间距要设定在200米以上，而1号线上、下行两条过闽江隧道最小间距仅有6米，考虑到风险的不可控性，所以打算先集中全力穿越由南往北的隧道后，再开挖另一条。

　　据悉，上藤站—达道站区间盾构下行线计划于今年9月完工，上行线预计会在今年12月左右实现贯通。3 大难题让穿江之路充满艰险

　　地质条件复杂，盾构机掘进需频繁换刀具；江底砂层透水性强，极易卡住盾构机刀片；闽江水急潮大，造成实时监测异常困难。

　难题一：地质条件非常复杂

　　福州多山，这样的地形条件使得岩石风化的程度不一样，造成土层颗粒大小不一致，形成了不同的地质条件。郑世兴告诉，1号线过闽江段需要经过三种土层，分别为，约30米长的全断面硬岩、软硬交界面（上软下硬）以及长约370米左右的江底砂层。土层类型复杂多样，且变化突然，给施工造成极为不利的影响。

　　因为这样变化多端的地质条件，让盾构机掘进时，需要频繁更换刀具来应对不同的地层，也极大阻碍了施工进度。现在盾构机每推进一段，都需要检查刀具的使用状况和磨损程度，且在这种土层下开仓换刀风险极高。刚掘进了半个月，施工人员已经更换过一次刀具了。

　　难题二：江底砂层透水性极强

　　除了多变的地质条件，在水下施工，隔水也是重中之重。闽江底部基本为砂土，砂层透水性好，这又给施工带来了不小的挑战。

　　据介绍，这次参与1号线下穿闽江施工的团队里，有不少人曾参与过上海地铁建设，完成过黄浦江的下穿施工。不同于上海以黏土为主、透水性不强的沉积土层，在穿越闽江时，犹如在沙中挖洞。这极容易使盾构机刀片发生饼结（结成泥饼），陷进砂层，卡住刀盘。

　　而且由于闽江的水流急，早就冲走了黏土层，造成大部分江底没有隔水层，在高水压的情况下，加上隧道距河床覆土局部的厚度仅有8.3米，盾构机挖掘过程中，很容易出现喷涌、击穿等施工险情。

　　难题三：江底监测异常困难

　　穿越闽江时，沙中挖洞最怕的就是压力不能平衡，造成突然坍塌。因此，需要实时监测，根据反馈信息及时应对，保证施工的安全。

　　对普通水流较缓的江面，在地面进行江底土压监测比较容易。但由于闽江水流急，且潮汐大，使得在江底测量的精确度达不到要求，很难利用监测的手段来设定土压，以确保江底隧道施工顺利掘进。