据前瞻产业研究院发布的 《2015-2020年中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2013年中国物流成本是10.2万亿元，占到整个GDP的18%，这其中同城物流成本超过1万亿元。理论上说，同城货运市场空间是1万亿元。再到具体营运车辆上，目前中国有3000多万辆货车，除去少部分跑干线物流的长途货车，绝大部分都是提供同城、近距离运输的短途货车。目前中国300万辆存量出租车释放出的价值，通过滴滴打车就可以看得到，而货车的数量是出租车的十倍，价值释放出来，确实具备足够的想像空间。

      移动互联网改造货运行业的空间在于通过手机定位和大数据挖掘，实现最优资源配置，降低货车空载率，提升物流行业效率，同时缩短中间环节，减低成本。除了互联网企业，其实，O2O出来之前，一些传统货运公司很早就尝试信息化建设，但移动互联网快速发展之前，PC端很难实现货车的实时定位与信息交互，所以进程缓慢。近两年，得益于技术的成熟与资本的介入，以及交通出行行业的快速信息化，货运O2O的发展也进入快车道。

      涉及货运O2O，当前的基本想法都是用Uber的方式调动闲散运力，但实际上，这种交易很难撮合。一方面，以目前的管理水平，很难有效地把货运司机组织起来；另一方面，货主并不是对价格非常敏感的群体，如果从手机上叫司机来拉贵重货物，虽然价格可能比传统方法便宜，但存在信任风险，如果人跑了或者车翻了，这个损失会非常大。所以，货运O2O要解决从安全、信任到法律的一系列复杂问题，并没有想象中那么简单。

      用互联网打法改造货运行业并不像改造交通出行行业那么容易，货运物流虽然被打上O2O标签，但尚未被移动互联网深刻地改变。不少货运APP都借鉴滴滴搞价格战的做法，以装系统免费送手机，达到交易频次送油卡、送现金等营销方式争夺用户。因此，不少货运APP都存在类似于“滴滴刷单”的套利行为。一些物流公司把业务放到线上，但交易撮合还按老办法进行，而线上只是走个形式，赚取补贴。这实际上制造了虚假的交易繁荣，但行业的本质没有发生改变。 　　

      打车行业只涉及人与车，链条短且高度规范化。而货运行业规范程度不够且链条长，存在大量的物流公司、专线公司、车队、运输商、黄牛等。互联网创业者的做法就是干掉中介，通过短链条连接货主与货运司机。事实上，一些货运APP之所以每到一个新的城市地推都会面临一场恶战，甚至要与当地黑势力周旋，主要原因就在于去中间化—全国各地几乎都有黄牛，专门帮货主找车，并收取一定费用；而货车帮到各地“教育”货主将货源信息直接传到物流QQ上，不花钱就能找到车，触及了地方货源网络的利益。因此，交易模式和信任风险问题的解决正成为推动整个货运O2O行业向前发展的关键，货运APP只有能够真正帮助货主和货运司机时，才能把他们留在平台上，平台才能显现价值，整个行业的发展步伐也才会加快。