中国空运市场快速增长
2017-3-16 来源：转载 作者：-
上海虹桥国际机场
广州白云国际机场
高飞咨询公司（Flight Ascend Consultancy）近期对亚洲空运市场进行了调查，特别提出中国的二线城市机场正在加速发展国际性客运，从而使国内三个主要枢纽机场所占的市场份额继续下降。
在全球范围内，亚太拥有增长最快的空运市场。其中，中国及其机场越来越国际化的追求在这波增长中起到了核心作用。据国际航空运输协会（IATA）通过往返于亚太及在亚太内部的空运所作的20年旅客增长预测可看到，到2034年，会增加18亿人次，总的市场规模将达29亿人次。2017年2月底为止的一年定期航班数据表明，中国-泰国、日本-韩国、日本-中国台湾及中国-韩国的运力增长，以绝对值计占领先地位。截至2017年2月末，这四个市场较前12个月，总共增加座位数达1000万个。这包括了各航空公司在中国与泰国之间的载客能力提升了20%。这样的两位数增长在若干其他亚洲市场也存在。
二线城市机场的发展迅速
各航空公司将把韩国与中国台湾间的运力增加41%。这两者之间，包括首尔和台北的航线，就座位数而言，是各市场间增长最多的。定期航班数据表明，在到2017年2月末的一年中，增加了46%。这代表着，所增加的座位数超过了80万个。
这样的增长主要是由低成本航空公司驱动的，尤其是来自韩国的诸如济州航空、真航空、易思达航空都增加了运力。其他低成本航还有酷航和华信航空公司。低成本航空公司的增长引起了该地区5家主流的航线网络公司市场份额的下降，即长荣航空、华航、亚航、韩航和泰航。到2016年9月，与前一年相比，几乎下降了10个百分点，到70.9%
中国台湾地区的目标是提高岛内旅游产品的质量。他们希望通过开发更为友好的旅游环境和主题旅游套餐，吸引来自东南亚和大陆更多高端旅游者。连接东京羽田机场到中国主要枢纽机场的航班也在扩张，各航空公司将增加到上海浦东机场的座位658923个（增加178%），到北京的增加402638个（增幅47%），到广州的增加338375个（增幅164%）。这主要是日本航空公司在驱动。该公司新开了到浦东和广州白天的不着陆航班，增加了到北京航线上的班次。另一个现象是，中国台湾和日本二线城市间的连接不断增加。日本历来是中国台湾游客旅行最多的地方，但现在日本其他城市正在开发更多不同旅游产品来吸引他们。截至2017年2月底，日航将到冲绳和名古屋的运力分别提高30%和36%。
关于定期航班，可以清晰地看到在北亚（特别是中国）和东南亚之间的连接正在迅速提升。特别是中国的二线城市（大多是地区性枢纽）正在加速发展国际性客运，尤其是到亚太地区的航线航班。国际空运的高速增长将有助于重庆、长沙、天津和青岛迅速赶上成都和昆明这些最先进入市场的城市。
中国境内的空运继续在增长，大大超出三个大枢纽的范围。北京、上海浦东和广州加起来所占的年客运市场的份额在过去十年中，从2006年的31%下降到2016年的22%。尽管这三个机场也仍在快速增长。这一趋势意味着，现在在中国旅客年吞吐量超过3000万人次的机场达到9个，除了北京、上海浦东和广州外，还有成都、深圳、上海虹桥、昆明、西安和重庆的机场，去年都创造了纪录。其中有些机场的10年总增长率都是两位数。成都在航线开发和国际上的品牌效应方面遥遥领先。在中国，过去10年中，二线城市机场的发展甚至更快。年旅客吞吐量在1000～3000万人次的机场，从2006年的6个增加到2016年的17个。这些机场所占的市场份额从2006年的27%增加到2015年的31%。这10年，交通量的总增长率是相当惊人的，其中大部分平均增长15%或更多。明显的重要趋势之一是持续致力于开拓国际市场。据悉，推动中国二线城市机场增长的两个相关联的因素是，城市人口规模和地方经济的强大。这也是支持国际航线网络发展的基本因素。在中国，人口超过100万的城市有120个以上。省会城市的二线机场就得益于城市的飞速发展。
在许多机场中，其所处的位置也是很重要的。如武汉、长沙和郑州都位于中部省份，这使它们适于作为连接中国各目的地的国际门户。其他门户城市，如东部沿海的天津、西北的乌鲁木齐、南部的西宁分别是作为到东北亚、中亚和欧洲以及东盟国家的补充性联运衔接点。此外，在中国繁忙的主要枢纽机场想要增加新航班很困难，这种情况给二线机场创造了机会。例如，美国联合航空公司为加大到旧金山的航班频率，新开航班将从杭州出发，而不是上海。
当然，更大的支持来自各省或当地政府——无论是财政方面还是推动及公共关系方面，也鼓励这些机场更加积极地实现他们开拓国际市场的努力。
二线城市机场增长的光明前景当然不会妨碍到主要枢纽机场的发展，但这意味着，三个主要枢纽机场会停下来，对此作出反应，考虑他们将来的战略。
中国航空公司将目光转向全球
据CapStats全球航班数据的统计，过去7年中，从中国到亚洲、欧洲、北美、澳大利亚、非洲和中东的运力一直在持续增长。可用运力的座位数（ASK）的最大增长在中国与北美之间，从2006年时的208亿个到2016年增长到3倍，达657亿个。
其中，扩展北美市场是最好的例子，说明中国的航空公司已经发展成了国际性公司。数据表明，2016年10月，中国7家航空公司飞到加拿大和美国的航班有2015个，客座数达593009个。而2009年10月时，5家公司仅有422个航班，提供了123916个客座。其中包括10月份有超过1000个飞到北美的航班是2009年所没有飞过的，包括国航、南航到纽约的，海航到波士顿和多伦多的，东航到旧金山的航班。
中国国际航空公司表示，它想要飞更多的到美国、欧洲以及日本与韩国的航班；海航则规划将开启更多从二线、三线城市出发到美国和欧洲的航班；而川航则把东南亚和中东作为它的目标；甚至低成本航空公司也已将其国际航班的份额增加到了40%。
西部航空是一家仅有9年历史的航空公司。随着把重心转移到扩展国际飞行，在未来的5年中，它说要将机队中喷气飞机数量增加一倍多，达到64架。该公司目前的航线网络以国内的中东部为主。公司目前唯一的国际航线是乌鲁木齐—重庆—新加坡。未来，随着西部航空国内航线网络的进一步建立，也将向国际发展，建立到日本、韩国和东南亚的国际航线。
在所有这些公司加速发展的时候，都遭遇国内几个大型枢纽机场的近于满负荷、甚至超负荷运营的困境。广州白云国际机场虽然它的跑道运力不足，但其到欧洲和美国的航班飞行仍在继续增加。
广州目前正在建设第二航站楼，将于2018年2月投入运营。虽然新航站楼会将容量提高一倍，但仍满足不了预计到2025年达到9500万的客流量的需求。在北京，首都国际机场的情况也差不多。2015年，机场处理旅客8990万人次，已经超过了它8200万的设计指标。其目标是提高国际旅客和转机旅客的比例。和广州白云机场一样，北京机场也要提升它在北美和欧洲的地位。
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